ＨＯＮＤＡ第７回ワークショップ参加リポート
（10/23 ツインリンクもてぎコレクションホールにて開催）
ＨＯＮＤＡ　Ｆ１第２期の軌跡　

↑写真は１９９２撤退を決めた最終戦後の記念撮影

リポート（１）

ターボ期の終焉
1986年ＲＡ166Ｅ（ＢＢ７） 1.494ｃｃ　80度　Ｖ６　 1000ｐｈ/11.600rpm 16戦9勝	←このエンジンをベースにウイリアムズ→ロータス→マクラーレン、と供給して 勝ち続けたが、勝利がＨＯＮＤＡに偏りＦ１界のバランス維持を保てなくなる事 （スポンサーの一定チーム集中や楽しさの減少）が懸念され ８９’にターボ禁止になってＨＯＮＤＡは休止を提案した 休止を提案した理由 ・レースマネージメントに於けるエンジンの技術的貢献度の割合が減って（下左右図） エンジン開発のやりがいが無くなる。 ・１０年を区切りにこれまでの目的は一応達成した。
	ターボエンジンでのレースに於ける エンジン重要度の占める割合（赤部分）	ＮＡエンジンでは他の要素の割合と変わらなくなり、エンジンの性能だけでは勝利に繋がらない。
	しかし、 休止を提案された本田宗一郎氏曰く、 『ターボ禁止はウチだけか？』 「いえ、全チームです。」 『ならばいいじゃないか、 同じ条件で戦ってこそ 初めてヨーロッパの人からも 尊敬を受けることが出来る。』 そう言われ、皆納得した。
NAエンジンの開発�T
ＲＡ−109Ｅ 72度Ｖ10 ボア　91ｍｍ ストローク　53.7ｍｍ 重量　173、4ｋｇ 出力660/12.000	ＮＡエンジンのコンセプト ステップ�T 軽量、小型、高出力のバランスとして Ｖ１０を選択。自動ＭＴの開発。 ステップ�U 夢の１２気筒 アクティヴサスペンション 空力のサーキットシミュレーションの熟成 ステップ�V 究極のＶ１２『飛躍型』エンジン Ｖ１０より小型、軽量且つ高出力	ＮＡ元年になって他チームとの差が殆ど無くなりトータルバランスと信頼性が勝利のカギを握る、と判断して 軽量、小型、高出力のエンジン開発が 目標とされた。 ＊本田技研で車体と空力の研究開始 ＊本田技研でセミオートマ着手 ＊本田技研でアクティヴサスペンション開発 ＊無限でテストチーム結成
戦績は必ず１位か２位を獲得、 しかしこれではダメ 勝たなくしては目標達成にはならない	・シリンダーブロックをアルミに変更 ・バンク角を７２度に変更 ・ベルトからギア駆動へ変更 課題 ・新燃料の開発 ・燃費改善 ・出力、燃費、エンジン耐久性の向上 ・車体の更なる進化
NAエンジンの開発�U・ V１２エンジンへのステップ
Ｖ１２へ移行 Ｖ１２の利点として 吸気の開口面積を広げる事で高回転化が可能。 （吸気が一定の速度を越えると乱流で空気が十分入って来ない） 開口面積を大きくして吸気を上げる事で、計算上馬力が約１０％程ＵＰする。 （700ｐｈ→770ｐｈ）	ＲＡ１２１Ｅ 1991Ｖ１２エンジンを投入 ＲＡ１２１Ｅ 60度Ｖ12 ボア　86.5ｍｍ ストローク　49.6ｍｍ 重量　157.6ｋｇ 出力　765ｐｓ/13.600	V12エンジンの特徴 １：基本スタート 信頼性の確保 ２：低燃費、低フリクション 第３戦サンマリノから吸気系改善 ３：高回転、高出力 第７戦仏ＧＰから軽量化 ４：高回転・高トルク ８戦の英GPからボア変更 ８５から８６，５へ 第１１戦ベルギーGPから可変吸気官長システム採用
	課題 車体の空力、シャーシの性能UP 新骨格＋PVRSエンジンの早期投入 セミAT/アクティヴサスの早期成熟、ニューシャーシへのリンク ＊こうしたレース毎に段階的な開発を進め、スペック3とか4と呼んだ呼称が現在のＦ１でも各チームでも使われるようになった。
休止宣言 最後のレースエンジン究極のV１２を目指して
９１年の問題と課題 * 初のV１２エンジンと新シャーシのマッチングが十分でなく ＊ ウイリアムズに対してエア路ダイナミックスのアドバンテージが無かった ＊エンジン重量が他社の水準より１０ｋｇ以上も重く、車トータルでの戦闘力が下がってしまった Ｖ１０の技術でＶ12を作るのは無理がある 重量、重心が車体に合っていないのではないか 飛躍した究極のV12の製作を目指す エンジン戦略構想 コンセプト 車体　　　　　　　　　　　　　 ・エアロダイナミックスの改良を第一優先とする　　 ・車体剛性をより向上させる　　　　　　　　　　 ・冷却効率向上を計る　　　　　　　　　　　　　 ・車体知能化　　　　　　　　　　　　 エンジン ・軽量コンパクトV７５度構造　　 ・高出力高回転PVRS動弁系を採用する　　 目標 ６％向上 ５％向上 ２％向上 セミATアクティヴサスの採用 重量１０Kg減 高さ５０ｍｍ減 出力：２０〜３０ph増
	設計図
飛躍型V12エンジン コンセプト 高回転：７５度バンク 超軽量化 前年比５ｋｇ減 高出力（前年比約２０ｐｈアップ） エアロダイナミックスエンジン（全高ダウン） フライバイワイアーシステム投入 可変吸気官長の継続投入 燃料開発 車体領域 自動制御トランスミッション アクティヴサスペンション	『金属でありながら生物のようなエンジンでした。』（透過図）	『技術でやりぬいたエンジン』といえる
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