HONDAワークショップリポート２）
NAエンジンの開発Ⅱ・
V１２エンジンへのステップ
Ｖ１２の利点として
吸気の開口面積を広げる事で高回転化が可能。
（吸気が一定の速度を越えると乱流で空気が十分入って来ない）
開口面積を大きくして吸気を上げる事で、計算上馬力が約１０％程ＵＰする。
（700ｐｈ→770ｐｈ）
1991年Ｖ１２エンジンを投入
ＲＡ１２１Ｅ
60度Ｖ12
ボア 86.5ｍｍ
ストローク 49.6ｍｍ
重量 157.6ｋｇ
出力 765ｐｓ/13.600
V12エンジンの特徴
１：基本スタート
信頼性の確保
２：低燃費、低フリクション
第３戦サンマリノから吸気系改善
３：高回転、高出力
第７戦仏ＧＰから軽量化
４：高回転・高トルク
８戦の英GPからボア変更
８５から８６，５へ
第１１戦ベルギーGPから可変吸気官長システム採用
課題
車体の空力、シャーシの性能UP
新骨格＋PVRSエンジンの早期投入
セミAT/アクティヴサスの早期成熟、ニューシャーシへのリンク
＊こうしたレース毎に段階的な開発を進め、
スペック3とか4と呼んだ呼称が現在のＦ１でも各チームでも使われるようになった。
休止宣言
最後のレースエンジン究極のV１２を目指して
９１年の問題と課題
* 初のV１２エンジンと新シャーシのマッチングが十分でなく
＊ ウイリアムズに対してエア路ダイナミックスのアドバンテージが無かった
＊エンジン重量が他社の水準より１０ｋｇ以上も重く、車トータルでの戦闘力が下がってしまった
Ｖ１０の技術でＶ12を作るのは無理がある
重量、重心が車体に合っていないのではないか
エンジン戦略構想
| コンセプト 車体 ・エアロダイナミックスの改良を第一優先とする ・車体剛性をより向上させる ・冷却効率向上を計る ・車体知能化 エンジン ・軽量コンパクトV７５度構造 ・高出力高回転PVRS動弁系を採用する |
目標 ６％向上 ５％向上 ２％向上 セミATアクティヴサスの採用 重量１０Kg減 高さ５０ｍｍ減 出力：２０～３０ph増 |
【 3）へ続く 】