HONDAワークショップリポート（3/3）

９２年飛躍型エンジンコンセプト

・高回転：７５度バンク
・超軽量化：半割りブロック片割りスカベン
・高出力：前年比約２０ｐｈアップ
・エアロダイナミックスタイプエンジン
・全高ダウン
・フライバイワイヤーシステム投入
・可変吸気管長の継続投入
・FEUL開発

＊自動制御トランスミッション
＊アクティヴサスペンション

７５度バンク
イグゾーストマニホールドを上げると重心が上がる。
定重心にするため６０度バンクを７２度に変更
フラットな風圧室を作って、
そこでもダウンフォースを得る
V12で増えたシリンダー数の重量は設計と材料で軽量化
92’には当初のエンジンから30ｋｇ減で770ｐｈを出した。
 

可変吸気管長
燃焼は一定ではない（グラフ）ので
吸気（空気）の吸気管の空気の自励振動の周波数とエンジンの回転数が合わないと
中で乱流が発生して吸気が上手くいかなくなるので
回転数と振動を合わせて多くの空気を吸入できるよう
トロンボーンで長さを変えるのと同じように吸気管の長さを変えて共振させ、
エンジン回転に対して適正な振動をコントロールし、
回転数に適した振動が起きるよう（グラフで波がフラットになるよう左下図）制御するシステム


エアバルブの採用
これまでの金属バルブでは回転が15000を越えるような数値を越えると
バネが重たくて自分の振動で壊れてしまうので、
空気バルブで制御してみようと新しい発想をした。
ベース１０気圧（５，６０ｋｇ）加圧→
圧縮された体積1/3になると圧力は3倍となって
ベースの圧力を上げても、その加重でバルブが慣性で飛ぶのを押さえられ、
また、重量を増やさないで幾らでも回転数を上げられる。
この為には空気の機密性を保つためにオイルシールの開発も行った。

スロットル自動コントロール（Drive　Bｙ　Wire）

・自動MT
・トラクションコントロール
・ドライバビリティー
（ドライバーによってセッティングを変更）

サーキットシミュレーション

サーキットで実際にドライバーが乗ってマシンをテストする代わりに
シミュレーションによって、一番速いライン取りを表示出来る。
（一番横Gの少ないライン取りをPCで算出する）
新しいコースの場合、ドライバーはこのラインに近づけるように走ればいい。

←（スパフランコルシャン部分）の実際のデータとシミュレーションデータとの比較図
＊（見えにくいですが破線とほぼ重なっていることが解ります）

タイヤのグリップにエンジンの出力線図を入れ
走行抵抗から速度計算ができる。
基本的なギアレシオが決まり、
エンジンのラップタイムが算出出来るので
そのサーキットで使えるかどうかの判断が出来る。


←図上から
・スロットル開度
・回転数
・車速
・シフトポジション

最近のシミュレーションは３次元的なバーチャルが可能になっていて、
→図のようにサーキットによって重量、出力のどの部分がタイムに一番影響しているかが解る。

究極のＶ１２
鈴鹿スペシャルエンジン用追加仕様

・低フリクション化
ピストンリンク３→２本＜予選用＞
クランクシャフト細軸　ハチマキマガタマ
・ＳＵＲ−71（特殊燃料）
RA122/B スペック
形式　　７５度V型１２気筒
ボア　　88，0ｍｍ
ストローク　47，9ｍｍ
出力　　77ph･14,400rpm


F1撤退の理由
Ｖ１０の技術でＶ12を作るのは無理がある。
重量、重心が車体に合っていないのではないか。
勝ち続けなくてはいけない苦しさの中に次の目標が出なかった。

最後の鈴鹿では、ポールは逃したものの、
レース前に好調で優勝を誓ってくれたセナが
何と３周目に思わぬバルブのトラブルでリタイア。
バルブが、万が一も起こり得ない筈の微細な亀裂が入った事が原因で破損。
この場面でのこのトラブルはメカニックにとって生涯悔いが残るもので
今思い出しても痛恨極まりない。

また、アデレードの最終戦でセナが接触でリタイアしたもののベルガーが優勝を飾り通産７１勝目を飾って
「ありがとう」
の言葉を残しＦ１から撤退した。

（以上）