京阪車両紹介

3000系

編成 8両編成(3M5T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.6km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.3km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比14:85=6.07
主電動機 三相かご型誘導電動機 200kW
制御装置 IGBT-VVVFインバータ制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
中之島線の開業を控えた平成20年、新たに設定された同線発着の快速急行用として登場しました。コンフォート・サルーンの愛称を持つ本系列は、長距離利用者への着席サービス向上とラッシュ時の立席スペースの確保を両立するため、ドア間は2列＋1列の転換クロスシートを採用。3ドアとされたことも相まって実運用ではその効果を発揮しています。前面は新たに円弧状のデザインが取り入れられましたが、窓ガラスは10000系までのような大型のものとせず、都度分割させることで破損時の整備性向上に寄与しています平成29年には、前頭部に京阪特急のシンボルである鳩マークや洛楽といった表示を行えるLCDのほか、快速特急洛楽での運行時に使用する装飾灯を設置する改造が全編成で行われました。また、8000系に連結したプレミアムカーが好評だったことから本系列にも新造車が組み込まれ、令和3年よりサービスを開始しました。平成21年に鉄道友の会よりローレル賞を受賞し、同年のグッドデザイン賞も受賞しました。なお、令和4年にはプレミアムカーもローレル賞を受賞し、本系列2度目の快挙となりました。川崎重工製。

編成表

8000系

編成 8両編成(4M4T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 中空軸平行カルダン駆動方式
歯数比16:84=5.25
主電動機 直流複巻電動機 175kW
制御装置 界磁位相制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
かつては京阪特急の伝統であったテレビカーとして、現在はエレガント・サルーンの愛称を持つ特急型車両で、平成元年に登場しました。旧3000系のイメージを残したデザインとされながらも、機器面においては当時の最新鋭であった6000系を踏襲しています。定速運転機能を新たに設け、それを容易化する目的もありマスコンは京阪電車初のワンハンドル式(T字型)が採用されました。平成9年から翌年にかけてダブルデッカーとなる8800形が組み込まれ、現在の8連となります。
3000系が投入された平成20年から平成23年にかけて塗装変更が行われ、伝統のツートンカラーの配色を反転させ、その間に金帯を入れることでイメージチェンジを図るとともに、前面の下部は同系列のデザインに寄せる形で黒色の半円塗装を施すことで新たな京阪特急として同系列との一体感を演出しています。
平成22年よりリニューアルが行われ、3000系の配色を取り入れた化粧板や床敷物を用いるとともに、モケットは新たに黒系を採用。奇数号車と偶数号車で異なっていた妻面の化粧板も統一されました。また、混雑緩和のため車端部のクロスシートはロングシートとされましたが、日本一豪華なロングシートをめざし、ヘッドレストを設け1名ずつ独立したハイバック形状の座席とすることで、他の通勤型車両との差別化を図っています。
平成25年には有料座席指定車両のプレミアムカーが導入されることが決まり、6号車にあたる8550形を改造し平成29年より順次営業運転を開始しました。大阪寄りの側引戸を撤去してできる限り座席数を確保していますが、改造車ゆえ窓割が座席と一致しておらず、京阪電車のホームページでは窓柱の位置も明記した座席表が公開されています。川崎重工製。

編成表

13000系

編成 7両編成(3M4T)、6両編成(3M3T)
4両編成(2M2T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.8km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.3km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比14:85=6.07
主電動機 三相かご型誘導電動機 200kW
制御装置 IGBT-VVVFインバータ制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
2200系や2600系などの置き換えに向けて、平成24年に登場しました。3000系をベースに開発され、デザインコンセプトも継承。車内では墨色とされた側引戸や袖仕切り、石畳をイメージした床面など随所に京都らしさを取り入れています。先ずは4連が宇治線と交野線に導入され、続いて京阪本線向けに7連を増備。令和3年には、側引戸位置がホームドアの開口部と適合しない5000系の置き換えとして6連も製造。これまで廃車発生品を流用していたパンタグラフはシングルアーム式に改められ、京阪電車の純粋な通勤型車両としては初採用となりました。なお7連においては、令和5年より6号車を元3000系のクロスシート車両に順次組み換えており、玉突きとなった13700形は今後の新造車に組み込む方針です。川崎重工製。

編成表

10000系

編成 7両編成(3M4T)、4両編成(2M2T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.8km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.3km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比14:85=6.07
主電動機 三相かご型誘導電動機 200kW
制御装置 IGBT-VVVFインバータ制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
1900系や2600系の置き換えに向けて平成14年に登場しました。9000系の流れを汲み7200系をベースとした車体を持ちますが、床面を20mm下げることでバリアフリーに寄与しています。足回りではIGBT-VVVFインバータ制御が京阪本線系統では初採用となりました。コスト低減のため側窓の自動窓は廃止されたほか、静音化も狙い一部の側窓は固定窓とされました。外観上では窓枠の色が黒色となっているほか、冷房機器が2つ分散式のステンレスきょう体とされたことが判別ポイントとなります。
登場時は車体塗色を45年振りに一新したターコイズグリーン1色により「変わる京阪」をアピールしましたが他系列には波及せず、平成21年から翌年にかけて新塗装化が進行。8年余りの短期間で姿を消しました。
元々の使命が支線用だったこともあり、現在はワンマン改造も受け宇治線、交野線で活躍するほか、7200系および9000系から中間車を組み込んだ7連が2本存在し、京阪本線でも活躍が見られます。川崎重工製。

編成表

9000系

編成 7両編成(3M4T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.8km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.3km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比14:85=6.07
主電動機 三相かご型誘導電動機 200kW
制御装置 GTO-VVVFインバータ制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
京阪本線の更なる輸送力向上を図り平成9年に登場しました。ベースは7200系と同様ながら、遠距離利用者への着席サービス提供を目的に、引き続き乗降のスムーズさに重きを置いた3扉車ながらセミクロスシート(旧3000系2階建て車両と同等品)の座席配置を採用。中央の側引戸を締め切ることで2扉車としての運用も可能な本系列は特急兼用車と銘打って、車体塗色においては濃淡グリーンの間にアクセントとしてパステルブルーのラインを入れることで、他の一般車と区別していました。
しかし、本系列のクロスシートは転換機能を持たないことに加え、独自の座席配置となったこともあり評判は上がらなかったことから、中之島線の開業時に3000系が導入されると、同系列に役目を譲る形でオールロングシートに改造されました。なお、かつてのクロスシート部のシートピッチの関係で、側引戸間の寸法は7200系比で100mm長くなっています。当初は全編成が8連を組みましたが、平成27年の9002-9052編成を皮切りに7連化が進み、令和6年に完了しました。川崎重工製。

編成表

7200系

編成 7両編成(3M4T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.8km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.3km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比14:85=6.07
主電動機 三相かご型誘導電動機 200kW
制御装置 GTO-VVVFインバータ制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
7000系のマイナーチェンジ車にあたる系列で、京阪本線の輸送力増強を目的に平成7年に登場しました。前頭部は垂直とされながらも大型直面ガラスを用いた丸みのあるソフトなデザインが新たに取り入れられ、以降9000系と10000系にも採用される京阪電車の新たな顔となりました。なお大きく変わった前頭部に対して車体側面はキープコンセプトとされ、7000系から外観上の変更が無いのも特徴です。車内側引戸かもい部には京阪電車初となるLED式車内案内表示器を千鳥配置で設けることで案内性を向上させたほか、側引戸は開閉を容易化する自動窓が採用されました。かつては8連が存在しましたが、10000系の8連化に際し中間車を供出することとなり、現在は3本全てが7連を組みます。供出された車両は10000系同様の床下機器をぎ装しており、異彩を放っています。川崎重工製。

編成表

7000系

編成 7両編成(3M4T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.8km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比14:85=6.07
主電動機 三相かご型誘導電動機 200kW
制御装置 GTO-VVVFインバータ制御(東洋)
IGBT-VVVFインバータ制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
京阪電車初のVVVFインバータ制御車として、平成元年に登場しました。6000系のマイナーチェンジ車として同系列の前頭部デザインを踏襲しながらも、ガラス部を垂直に立たせて変化を付けています。これにより、乗務室内機器の取付寸法が広くなっているため現場の声を取り入れた改良ともいえます。200kWとされた主電動機出力は、当時の国内の鉄道車両の中でも最大でした。中でも7004-7054編成は上り側3両が元6000系のVVVF試験車を組み込んだ異端車で、ゆえに両先頭車の形状が異なるのが特筆されます。令和6年より7002-7052編成を皮切りに6000系同様のリニューアル工事が開始され、6000系とは異なり主制御装置など機器面でも刷新されました。令和8年までに全4本に施工される見通しです。川崎重工製。

編成表

6000系

編成 8両編成(4M4T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：3.5km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 中空軸平行カルダン駆動方式
歯数比14:79=5.64
主電動機 直流複巻電動機 155kW
制御装置 界磁位相制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
京阪本線の電車線電圧の1,500Vへの昇圧により、昇圧への改造対応を見送った600系など旧型車両の代替として、昭和58年に登場した京阪電車の標準車両です。傾斜を設けた前面には大型の非常扉を採用し、車体にはアルミ合金を初採用したほか、側窓は大型の一枚窓とされるなど同社のイメージを一新したスピード感のあるスマートなデザインが特徴です。その変貌ぶりには、車体色のみが京阪電車であることをかろうじて物語っていると言われたほどで、その甲斐もあってか昭和59年には鉄道友の会よりローレル賞を初受賞しました。
平成25年から令和4年にかけてリニューアル工事が行われ、車外表示器類のLED化や側窓枠の黒色への変更、更に車内は13000系に準じたカラースキームを用いたアコモデーションとして、袖仕切りは大型化されました。
8連のみの14本が所属しており、計112両で京阪本線の主力として一大勢力を誇りました。現在は13000系にその座を明け渡しましたが、同線の優等種別に限れば今でも主力として活躍します。川崎重工製。

編成表

2600系

編成 7両編成(4M3T)
車両性能 設計最高速度：110km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 中空軸平行カルダン駆動方式
歯数比14:79=5.64
主電動機 直流複巻電動機 155kW
制御装置 界磁位相制御(東洋)
制動装置 電磁直通空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
昭和53年に登場した系列です。2000系の車体を流用して製造した0番台(写真)と車体を含めて新製した30番台に大別され、両車は尾灯の形状により容易に区別が可能です。京阪電車ではかねてからスーパーカーの愛称で親しまれた2000系が活躍していましたが、来たる電車線電圧の昇圧と冷房化に対応できず、経年の浅かった車体を流用して新製した機器類をぎ装し落成しました。このことから、0番台は事実上2000系の更新車といえます。その後、既存車の置き換えや輸送力増強用に完全新製となる30番台が登場。こちらは中間に制御車は含まれず、全編成が7両貫通の編成を組みます。0番台は令和3年9月のダイヤ改正で休車指定を受け、実質的な引退状態となっています。川崎重工製が営業用に現存。

編成表

2400系

編成 7両編成(4M3T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：3.5km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比15:84=5.60
主電動機 直流直巻電動機 155kW
制御装置 界磁添加励磁制御(東洋)
制動装置 電磁直通空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
京阪電車はもとより、関西圏初の冷房車として昭和44年に登場しました。2200系をベースとして冷房装置の設置を考慮した設計とされています。昭和63年より改修工事が行われ、抵抗制御だった主制御装置は界磁添加励磁制御に換装され、合わせて回生ブレーキに変更されました。前面にも手が加えられ、Hゴム支持だったガラスは金属支持に変更。貫通扉の窓は天地寸法を拡大し、下部には字幕表示器を設置しました。また、標識灯は角型に交換されています。川崎重工製。

編成表

1000系

編成 7両編成(4M3T)
車両性能 設計最高速度：110km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比16:84=5.25
主電動機 直巻整流子電動機 155kW
制御装置 界磁添加励磁制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
京阪電車では輸送力向上のため、在来の吊り掛け駆動2扉車の主要機器を新造した両開き3扉車の車体にぎ装し、昭和42年より700系として投入していました。その後、京阪本線の電車線電圧の1,500Vへの昇圧が決定し、経年の浅い車体を持つ同系列は冷房化ならびに新性能化の改造を受け、昭和52年に登場したのがこの1000系です。
平成3年には更新工事が始まり、先頭車の台枠を100mm延長し乗務員室を拡大したほか、2600系に類似していた前面形状は窓の大型化などにより大きく姿を変えました。また、電動車であった両先頭車は電装解除され、中間車の4両に1C8M方式で2ユニットが組み込まれることとなり、改番も併せて行われています。
車体としては製造から57年、1000系としての登場後で数えても47年が経過しています(いずれも令和6年時点)が、これまでに廃車は1両もなく今なお全車両が現役で活躍しており、土休日でもよく見られる存在です。川崎重工製。

編成表

2200系

編成 7両編成(4M3T)
車両性能 設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：3.5km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比15:84=5.60
主電動機 直流直巻電動機 155kW
制御装置 界磁添加励磁制御(東洋)
制動装置 電磁直通空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
当時投入が進んでいた2000系をベースに、優等種別の運用でも十分な性能を発揮しつつ、経済性に優れた車両を目指して昭和39年に登場。京阪電車に現存する最古参の系列です。登場時は非冷房でしたが、昇圧改造に併せて冷房化がなされています。昭和59年より更新工事が行われ、先頭車前面の貫通扉部には方向幕が設置されました。更新4本目となる2224-2274編成以降は、前面窓がHゴム支持から銀色枠の支持とされ、標識灯・尾灯の形状が旧3000系と同様のものに変更されスタイリッシュな表情に変化しています(写真)。
計103両が製造されましたが、平成19年より置き換えが始まり廃車が進行。令和3年時点で7連7本の49両が現存していましたが、同年9月のダイヤ改正以降は全編成が休車指定され営業離脱状態に。電撃引退もささやかれましたが、その後半数ほどは休車を解かれ営業運転に復帰しました。その一方で、編成中に抵抗制御車を有した2210-2264編成、2217-2263編成、2225-2275編成(令和5年廃車)は休車から復帰しておらず、同制御は京阪電車から消滅したとみられます。川崎重工製。

編成表

5000系(引退)

編成 7両編成(4M3T)
車両性能 設計最高速度：110km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度：4.0km/h/s(常用)、4.5km/h/s(非常)
駆動装置 中空軸平行カルダン駆動方式
歯数比16:84=5.25
主電動機 直流直巻電動機 155kW
制御装置 界磁添加励磁制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
利用者の増加に伴い当時建設中だった複々線完成までのショートリリーフとして、限られた車両と運用でラッシュアワーに対応すべく昭和45年に登場した系列です。後に関東にも影響を与えた多扉車の草分け的存在で、ラッシュ時はステンレス地とされたラッシュ用ドアを含めた5ドアが開扉し、オフピーク時は3ドアとして運用しました。更にラッシュ用ドアには車内側のかもい部に座席を格納しており、3ドアでの運用時はそれを電動で降下させることで、座席数をできる限り減らさない独自の仕組みが製造元の川崎重工と共同開発のうえ採られました。
その後京橋へのホームドア設置にあたって、本系列はドア位置が他系列と異なるため、より古い1000系や2000系列を残しての置き換えが平成28年より始まりました。令和3年に最後の1本が引退し、国内における多扉車の歴史に幕を閉じました。

700形

編成 2両編成(2M)
車両性能 設計最高速度：70km/h
起動加速度：3.3km/h/s
減速度：4.2km/h/s
駆動装置 TD継手式平行カルダン駆動方式
歯数比12:83=6.92
主電動機 直流複巻電動機 70kW
制御装置 界磁位相制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
350形および500形の代替に向けて平成4年に登場した大津線用の車両で、それらの車体を流用した複電圧車両です。外観は600形を基本としており、前面のガラスも同系列の流用品ですが、先に登場した7000系同様に垂直な前頭部とされたことで見た目の印象を変化させたほか、乗務員室スペースの拡大にも寄与しました。 京阪錦織工場製。

600形

編成 2両編成(2M)
車両性能 設計最高速度：70km/h
起動加速度：3.3km/h/s
減速度：4.2km/h/s
駆動装置 中実軸平行カルダン駆動方式
歯数比11:60=6.00(登場時)
主電動機 直流複巻電動機 70kW
制御装置 界磁位相制御(東洋)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ(回生ブレーキ併用)
昭和59年に登場した大津線用の車両で、旧型車両の車体を流用したうえで、冷房装置や改良を加えた新製台車などの新機軸を取り入れました。前面は6000系を意識して傾斜を設けたものとされ、近代化をアピールしています。京阪錦織工場製。